Czas na zmianę limitów w rowerach elektrycznych. Inaczej zahamujemy ich popularność na dobre

Rowery elektryczne to w naszym kraju coraz bardziej popularny środek transportu, ale jednocześnie – piekielnie ograniczony. Najwyższa pora, by dokonać zmian, które mogą sprawić, że przesiadka na elektrycznego jednoślada będzie miała dużo więcej sensu.

Popularność rowerów elektrycznych rośnie z miesiąca na miesiąc – to fakt, któremu trudno zaprzeczyć. Choć w 2023 r. sprzedaż jednośladów z napędem elektrycznym nieco wyhamowała, widoki dla tej branży są malowane w jasnych barwach.

Nic w tym dziwnego – to przecież bardzo ciekawa alternatywa dla klasycznych rowerów, dająca szansę na skorzystanie z tego popularnego środka transportu. Korzystają z nich nie tylko osoby, których sprawność fizyczna jest daleka od idealnej, ale także osoby ceniące sobie długie wycieczki lub też podróżujące do pracy, chcące uniknąć konieczności brania prysznica po wyczerpującej jeździe.

Kiedy rower elektryczny przestaje nim być?

fot. pixabay

Rower elektryczny jako pojazd jest ściśle definiowany przez prawo – istnieje bowiem cienka granica pomiędzy momentem, w którym elektryczny jednoślad jest w nim istocie, a sytuacją, w której staje się motorowerem.

Tę granicę ustanawiają dwa elementy. Pierwszym z nich jest moc silnika – ta nie może przekroczyć 250W i nawet jeżeli jednostka napędowa oferuje większe możliwości, to producent musi je sztucznie ograniczyć.

Podobnie wygląda także kwestia prędkości maksymalnej, do której napęd wspomaga kolarza podczas jazdy – to co najwyżej 25 km/h. Jeżeli chcemy pojechać z większą prędkością (czego osiągnięcie wcale nie jest przecież takie trudne), musimy korzystać z siły naszych mięśni.

fot. pixabay

Przekroczenie każdego z tych elementów sprawia, że w literze prawa poruszamy się motorowerem. To zaś ciągnie za sobą szereg różnorodnych obowiązków nakładanych na posiadacza jednośladu – mowa tutaj m.in. o konieczności rejestracji pojazdu, posiadania odpowiednich uprawnień czy też uzyskania homologacji ze strony unijnych i państwowych instytucji.

Jest jednak jeden warunek – rowerem elektrycznym o lepszych osiągach niż te przewidziane prawem możemy swobodnie poruszać się poza drogami publicznymi. Umówmy się jednak – takie podejście do sprawy raczej nie ma zbyt wielkiego sensu.

Czy 25 km/h jest wystarczające? Mam wątpliwości

Nie da się ukryć, że poziom maksymalnego wspomagania ze strony roweru elektrycznego to od wielu lat przykład sporu, także natury prawnej. Umówmy się – 25 km/h to z jednej strony prędkość wystarczająca do spokojnej jazdy, z drugiej zaś – element, który mocno ogranicza traktowanie roweru elektrycznego jako pełnoprawnego środka transportu, zwłaszcza w miejskiej przestrzeni.

fot. pixabay

Obowiązujące obostrzenia w kwestii maksymalnej prędkości wspomagania są w Unii Europejskiej jednym z najbardziej restrykcyjnych na świecie. O ile w Japonii wynosi ona 24 km/h, tak w przypadku Stanów Zjednoczonych obostrzenia są znacznie bardziej liberalne.

W USA rower elektryczny może być wyposażony w silnik o mocy 500W, a maksymalna prędkość sięga 32 km/h. W Indiach z kolei maksymalna prędkość wspomagania ze strony silnika elektrycznego to 35 km/h. Z drugiej strony zaś Niemcy postanowili stworzyć jeszcze bardziej restrykcyjne przepisy, w ramach których rowery elektryczne mogą poruszać się maksymalnie z prędkością 20 km/h.

Która droga jest lepsza? I czy „wolniej” na pewno oznacza „bezpieczniej”? Mam w tej kwestii spore wątpliwości.

Zwiększenie limitu prędkości potrzebne od zaraz

fot. pixabay

Znacznie bliżej jest mi w tej kwestii do modelu amerykańskiego. Mówiąc szczerze – 25 km/h to prędkość, która nie pozwala rywalizować z innymi środkami transportu.

Jasne – niektórzy powiedzą przecież, że średnia prędkość samochodu w miastach nieznacznie przekracza 30 km/h. To też po części prawda – faktem jest jednak, że coraz gęstsze sieci obwodnic, dróg prowadzonych w tunelach czy też wielopasmowych arterii miejskich pozwalają na rozwijanie wyższych prędkości, co ma znaczenie zwłaszcza przy pokonywaniu dłuższych tras.

Na krótszych dystansach czy też w ścisłych centrach miast ta różnica staje się też praktycznie niezauważalna. Ale z drugiej strony, przy takiej maksymalnej prędkości rower przegrywa też ze środkami komunikacji publicznej – autobusami czy tramwajami, o pociągach szybkiej kolei miejskiej czy też metrze nie wspominając.

Prędkość 25 km/h wydaje się być sensownym ograniczeniem przy poruszaniu się po drogach miejskich – natomiast zupełnie inną kwestią jest jazda poza obszarem zabudowanym czy też na wydzielonych ścieżkach. W tym wypadku podniesienie maksymalnego limitu byłoby jak najbardziej zasadne, choć jednocześnie – kompletnie niewykonalne jeśli chodzi o stosowanie technicznych ograniczeń.

fot. pixabay

W tym wypadku konieczne byłoby zaufanie rowerzystom w kwestii stosowania się do ograniczeń prędkości. To chyba jednak nie jest problemem, zważywszy na to, że kierowcy samochodów osobowych również mają obowiązek znajomości przepisów i stosowania do ograniczeń prędkości. W końcu „nieznajomość prawa szkodzi”.

Zwiększenie mocy przyda się głównie w niektórych modelach

Istotnym kierunkiem zmian, których można oczekiwać w kontekście rowerów elektrycznych, jest zwiększenie mocy silników elektrycznych montowanych w jednośladach. O ile w przypadku rowerów miejskich czy trekkingowych ta kwestia nie wydaje się być szczególnie paląca, tak zupełnie inaczej sytuacja wygląda w przypadku rowerów cargo czy też jednośladów typu MTB.

To rowery, które pracują pod zupełnie innym obciążeniem – rowery typu cargo są przystosowane do przewożenia cięższych ładunków, co rzecz jasna znacznie zmniejsza możliwości w kwestii szybkiego nabierania prędkości czy też sprawnego przyspieszenia. Podobnie wygląda sytuacja w rowerach górskich – zwłaszcza podczas mozolnej wspinaczki jednoślad jest poddawany sporym obciążeniom.

Pokonanie wysokich wzniesień, także w trudnym terenie, wymaga także mozolnej pracy mięśni ze względu na czasami niewystarczające możliwości ze strony elektrycznego napędu. Jasne – istotną wartość jest także wysokość momentu obrotowego silnika, ale dodatkowy zapas mocy w trudnym terenie przyda się zawsze.

Czekamy na zmiany. Bez nich zabetonujemy rynek na dobre

fot. Decathlon

Czy jest szansa na zmiany? Cóż – szansa jest zawsze i miejmy nadzieję, że wraz z rosnącą popularnością wspomaganych elektrycznie jednośladów, ten temat będzie stawał się coraz bardziej żywy. A zmiany są potrzebne, bowiem rower elektryczny to naprawdę ciekawa alternatywa dla zbiorowej komunikacji, zwłaszcza w dużych miastach.

Nowe, bardziej liberalne regulacje są potrzebne także w kontekście popularnego procederu, jakim jest odblokowywanie silników elektrycznych. Nie jest przecież żadną tajemnicą, iż wiele jednostek napędowych jest blokowanych elektronicznie – ich możliwości są znacznie większe, ale ze względu na regulacje nie są one wykorzystywane. Jest to oczywiście działanie nielegalne, ale w obecnej sytuacji prawnej – trudne do wykrycia przez służby.

Czekamy więc na potrzebną refleksję w kwestii maksymalnej prędkości i mocy rowerów elektrycznych. Nadeszła pora, by tę kwestię zwyczajnie ucywilizować i dostosować do potrzeb rowerzystów.

Zobacz również:

• Hulajnoga elektryczna do 1000 złotych. Co (i czy warto) wybrać?
• Test taniego roweru elektrycznego PVY Z20 PRO, czyli Wigry 5 na sterydach
• Test taniego roweru elektrycznego Eleglide M1 Plus. Wygodna podróż w dobrej cenie?
• Najlepsze rowery elektryczne do 5000 złotych
• Przyczajony tygrys, ukryty mustang czyli TEST hulajnogi Angwatt C1