fot. Miasto Kraków
Strefy Czystego Transportu miały być odpowiedzią dużych miast na problem smogu. Ta idea napotyka jednak coraz większy opór – nie tylko zmotoryzowanych, ale także instytucji prawnych. Czy to rozwiązanie odejdzie do lamusa?
Wprowadzanie Stref Czystego Transportu to w ostatnich latach bardzo gorący temat. Na razie na ten ruch zdecydowały się dwa największe miasta w Polsce – Kraków i Warszawa.
W przypadku pierwszego z tych miast założenia były dość ambitne. Od 1 lipca 2024 r. do Krakowa miały wjeżdżać samochody spełniające normy Euro 1 dla benzyny i Euro 2 dla silników Diesla. Mowa jednak o pojazdach, które zostały zarejestrowane przed 1 marca 2023 r.
W przypadku pojazdów zarejestrowanych po tym terminie, auta miały spełniać normy docelowe – Euro 3 dla benzyny oraz Euro 5 dla diesli. Te zasady dla wszystkich miały z kolei obowiązywać od 1 lipca 2026 r.
Dlaczego miały? Ano dlatego, że Kraków przeżywa spore problemy związane z ustanowieniem Strefy Czystego Transportu. Od wielu miesięcy w sieci (i nie tylko) pojawiają się głosy sprzeciwu, które wskazywały na szereg nielogicznych decyzji związanych z wprowadzaniem SCT. Do urzędu miasta złożono także petycję, która uzyskała kilka tysięcy podpisów (po czasie okazało się, że pozytywnie zweryfikowano tylko część z nich).
To jednak był tylko przyczynek do najważniejszego wydarzenia – 11 stycznia Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie unieważnił dotychczasową uchwałę o Strefie Czystego Transportu. Tym samym wszystkie ustalenia zostały odłożone do lamusa, a strefa – która miała zacząć obowiązywać wraz z początkiem lipca – na pewno nie zacznie swojej działalności za kilka miesięcy.
Przedstawiciele miasta powiedzieli wprost – taki wyrok znacznie zmienia harmonogram prac nad wprowadzeniem SCT w Krakowie. Wydaje się, że wielu politykom – zwłaszcza tym, którzy za moment wystartują w wyborach samorządowych – takie orzeczenie spadło z nieba.
Nagle okazało się bowiem, że uchwała, stworzona przez Urząd Miasta w Krakowie, będzie musiała zostać mocno przeprojektowana. Oczywiście włodarze miasta zapewniają, że nie będą ustawać w procedowaniu SCT, ale już teraz słyszymy zapowiedzi o konieczności szeroko zakrojonych konsultacji z mieszkańcami. Pytanie – dlaczego teraz, gdy projekt został spektakularnie „uwalony” przez WSA.
Nowa uchwała oczywiście nie pojawi się przed zaplanowanymi na kwiecień wyborami. To oczywiste – projekt SCT byłby dla wielu polityków czymś na kształt kukułczego jaja, które mogłoby znacznie utrudnić walkę w wyścigu o prezydencki fotel. Wiemy już, że Strefa Czystego Transportu na pewno nie wejdzie w życie w tym roku, ale czy wejdzie w najbliższych latach i w jakim kształcie? Tego nie wie nikt, a na pewno spory wpływ na tę sytuację będą miały wyniki wyborów samorządowych.
Sytuacja może niebawem wyglądać bardzo podobnie w Warszawie. Tam – w grudniu ubiegłego roku – radni przegłosowali SCT, która co prawda działa na mniejszym terenie (zwłaszcza Śródmieścia), ale za to jest znacznie bardziej restrykcyjna.
O ile w lipcu 2024 wjazd uzyskają pojazdy z silnikiem benzynowym Euro 2 i Diesla Euro 4 (a więc odpowiednio, maksymalnie 27 i 19-letnie), tak w 2032 r. możliwa będzie jazda 18-letnimi benzyniakami (Euro 6), a także zaledwie 12-letnimi Dieslami (Euro 6d). Zaledwie, bo średnia wieku używanego pojazdu w naszym kraju według instytutu SAMAR to w naszym kraju aż 15,8 lat.
Trudno oczekiwać, by przeciwnicy SCT w Warszawie (a tych zdecydowanie nie brakuje) nie złożyli skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Choć prawo w Polsce nie działa na zasadzie precedensu, bardzo prawdopodobnym jest, że podobne wątpliwości pojawią się także w przypadku strefy planowanej w stolicy.
Wątpliwości odnośnie SCT jest wiele i wcale nie dziwi fakt, że jest to temat szalenie kontrowersyjny. Wprowadzenie stref oznacza dla wielu osób wymianę samochodów na nowsze – pytanie jednak brzmi: czy na pewno mniej emisyjne? Czy 20-letni, miejski benzyniak z silnikiem 1.0 emituje mniej zanieczyszczeń, niż 3-letni, potężny SUV z 3-litrowym silnikiem Diesla? Śmiem wątpić.
Strefy Czystego Transportu to rozwiązanie, które wydaje się być niespecjalnie skutecznym orężem w walce ze smogiem. Pokazuje to chociażby przykład Krakowa, w którym podczas pandemii i znaczącego ograniczenia tranzytu wewnątrz miasta, przekroczenia norm powietrza zimą były normą. Dopiero wykluczenie możliwości ogrzewania za pomocą pieców węglowych i kominków skutecznie zredukowało ich liczbę.
I tak oto – powołując się na dane Krakowskiego Alarmu Smogowego – w 2012 r. mieliśmy 116 dni z nadmiarowymi wskazaniami pyłomierzy, z kolei w 2023 r. już tylko 16. Oczywiście, to nadal 16 dni za dużo, ale kolejnym dużym przełomem będzie eliminacja tzw. kopciuchów z „obwarzanka”, czyli gmin otaczających Kraków. A zważywszy na fakt, iż miasto leży w dolinie, a wszelkie zanieczyszczenia spływają do blisko 800-tysięcznej metropolii błyskawicznie, różnica powinna być odczuwalna.
Przeciwnicy SCT podnoszą wiele innych argumentów. Kto będzie kontrolował wjazd do SCT? Ile będzie kosztować obsługa automatycznych systemów obsługi strefy? Co z dojazdem w krytycznych sytuacjach zagrożenia życia? Czy nie jest to ograniczenie wolności przemieszczania się, a nawet samego człowieka?
Pytań jest wiele, a odpowiedzi – tak jakby mniej. SCT to problem, z którym – według oficjalnych unijnych wytycznych – mają mierzyć się wszystkie miasta o wielkości powyżej 100 tysięcy mieszkańców.
Wydaje się jednak, że po perypetiach w Krakowie czy Warszawie, raczej nikt nie zdecyduje się na forsowanie tego typu rozwiązań w mniejszych miastach. Zwłaszcza tam, gdzie średnia zarobków oraz poziom życia mieszkańców jest na niższym poziomie, niż w największych miastach naszego kraju.
Można więc oczekiwać, że w najbliższych miesiącach pomysły wprowadzania SCT w kolejnych miastach będą w przestrzeni publicznej po prostu nieobecne. To bardzo kontrowersyjny temat, niosący za sobą sporo wątpliwości zarówno natury finansowej, jak i prawnej.
Jak pokazuje przykład Krakowa, jest to spór zdecydowanie niełatwy do rozstrzygnięcia. A nowa polityczna mapa Polski, jaka stworzy się po wyborach samorządowych oraz do Parlamentu Europejskiego, może znacząco zmienić zarówno postrzeganie Stref Czystego Transportu, jak i faktycznie działania prowadzące do ich stworzenia.
Zobacz również:
Niektóre odnośniki na stronie to linki reklamowe.
Komentarze
Przecież trucie osoby pieszej jest ograniczeniem wolności ponieważ jak dawniej chodziliśmy pieszo po mieście to teraz zamykamy się w domach by nie kaszleć od spalin, od 20 lat rezygnujemy z wyjścia na dwór. Dlaczego kierowca sam nie wdycha swoich spalin a przymusza do tego niezmotoryzowanego ?. To jest przestepstwo a zadaniem władz jest ochrona ludnosci przed truciem przez inne osoby dla ich korzysci ekonomicznych i zdrowotnych bo jadąc autem nie sa truci jak piesi których pieką oczy i męczy kaszel z flegmą gdyż organizm walczy z trucizną czyli spalinami. Jeśli zatem można truć to niech kierowcy podłączą rurę wydechową do kabiny , dlaczego to osoby nietrujące sa zmuszane siłą do wdychania trucizny ?. Czy nie można przymusić kierowców aby wdychali to co produkują ? , to po prostu koszt wygód silnika spalinowego, ten silnik musi truć ale niech truje tego kto jedzie dzięki niemu na kanapie a nie osoby pracujące na zdrowie mieszkańców swoją pracą fizyczną gdy idą pieszo cierpiąc.
Ograniczanie toksyczności spalin w cywilizowanym świecie dokonuje się przez ograniczanie ruchu, a nie bolszewickie wymuszanie na właścicielu pozbywania się własności. Przykładem cywilizowanego potraktowania tematu SCT są miasta brytyjskie. Tam nie ma zakazów tylko opłaty za te dni kiedy się jeździ starym autem. Dla działkowca, wędkarza i innego niedzielnego kierowcy koszty są niewielkie, ale to nie on powoduje smog. Za to ci co jeździli po Londynie codziennie mają motywację żeby przesiąść się na metro. Proste. U nas zamiast opłat które uwzględniają wszystkie racje proponuje się standardy białoruskie - zakaz, wymuszający na mieszkańcu pozbycie się sprawnego auta i kuno nowszego. Chore. A wszystko dlatego że jakiś MONDZIOŁ w ustawie skutecznie zablokował możliwość pobierania opłat wjazdowych przez samorządy.